Jose María García-Hoz

Los fabricantes multinacionales de coches mantienen empleos en España y exportan el 90 por ciento de su producción. ¿El secreto de este éxito? Las empresas y sus trabajadores han aplicado y puesto en marcha la reforma laboral que no aceptan los sindicatos para el conjunto de la economía.

¡Por fin hay buenas noticias!. Cuando toda la industria de España anda por los suelos, cuando las multinacionales cierran y se marchan al Este de Europa, una empresa tan global como el fabricante de coches Ford no solo decide quedarse en España, sino que también aumenta su capacidad de producción y garantiza la carga de trabajo con dos nuevos modelos –Kuga y Transit Connect– para la planta valenciana de Almusafes.

Ya digo que es una noticia excelente y de la que todos deberían sacar consecuencias: Ford se queda porque la filial española y sus sindicatos han llegado a un acuerdo sobre todos los puntos negros que impiden la reforma laboral en España. Los trabajadores aceptan flexibilidad de horarios, aceptan asumir nuevas competencias, aceptan acomodar sus remuneraciones a la situación de las ventas… Y la empresa acepta mantener la plantilla y suprimir los contratos temporales…

… En otras palabras, los sindicatos y la empresa de Ford Almusafes han aceptado compartir con la empresa los vaivenes de la coyuntura. ¿Esquiroles? ¿Sindicatos amarillos? No: sencillamente los sindicatos sabían que en si no cedían en su inmovilismo, Ford Almusafes estaba condenada a muerte y sus trabajadores al paro. Los trabajadores han aceptado una flexibilidad –de horarios, de remuneraciones, de movilidad– que es justamente lo que no han aceptado Mendez ni Fernandez Toxo en la macronegociación con CEOE y Gobierno.

La inversión de Ford ha sido justamente aireada, porque es la mejor noticia económica del año y hay que disfrutarla. Pero antes de que en Ford se llegara al acuerdo que permitió aumentar los puestos de trabajo, se habían firmado convenios similares —con variaciones que se adaptaban a las necesidades de cada empresa– en Opel General Motors de Zaragoza, en Audi Seat de Barcelona, en Fasa Renault de Valladolid, Nissan en Barcelona, y en Citroen de Vigo. La industria del automovil en España es, hoy y en medio de la terrible crisis, una isla de competitividad y exporta el 90 por ciento de su producción. Si el conjunto de la industria nacional fuera como el sector del automóvil, en España no habría crisis.

La razón de este éxito es que los fabricantes de coches ofrecen su importante capacidad de crear y mantener empleos, a cambio de que los trabajadores se adecuen a las circunstancias de la competencia. Si no se llega a un acuerdo, la carga de trabajo que hoy reciben las fábricas españolas se derivaría a otros países, ansiosos de fabricar coches.

Si en España entera hubiera una flexibilidad como la que han conseguido los fabricantes de coches, ni habrían cerrado tantas empresas, ni el desempleo alcanzaría los cinco millones de personas. Los únicos despedidos serían los compañeros Mendez y Fernandez Toxo, quizás por eso no quieren llegar a un acuerdo.

Con datos a 30 de junio, en un solo año el porcentaje de paro había subido 7,96, situándose en el 17,92 por ciento de la población activa. A la misma fecha y en el mismo periodo, el coste laboral por trabajador y mes había subido un 3,9 por ciento.
Son datos fiables porque los ofrece el Instituto Nacional de Estadística (www.ine.es), pero esquizofrénicos: ¿Como es posible que suban al mismo tiempo el paro y el coste laboral?. A más a más: baja el PIB, baja la producción industrial, bajan los precios, bajan la ocupación hotelera…Todas las referencias económicas del INE ofrecen una evolución a la baja, salvo el coste laboral.
Eso es precisamente lo que todo el mundo critica (FMI,OCDE,UE,Banco de España, etc.etc.): el régimen laboral español resulta absolutamente impermeable a los vaivenes económicos. No importa que la economía vaya bien o mal: la inflexibilidad del sistema impide una adecuación similar a las de los demás factores de producción.
Y como no se ajusta por las buenas, se ajusta por las malas: con una demanda y una producción en caída (casi) libre, las empresas reducen plantilla y el paro aumenta. Eso no sería así (o no seria tan grave) si cada empresa pudiera negociar con su plantilla, no con un liberado sindical cuya misión no es encontrar una fórmula de viabilidad, sino vigilar el más estricto cumplimiento de un convenio nacional o sectorial, que se firmó en tiempos de vacas gordas, sin tener en cuenta los vaivenes y las particularidades de cada empresa.
De este triste panorama se salvan las fabricas españolas de empresas multinacionales. En Seat de Martorell (Barcelona) se ha llegado a un acuerdo de congelar salarios un par de años, a cambio de que el Grupo Volswagen les encargara la fabricación del Audi 3… Nissan, Ford,Renault, Citroen: todos están en lo mismo: si quieren carga de trabajo los salarios deben bajar o, como mucho, mantenerse.
Eso es lo racional y razonable. Insistir en la inalterabilidad de condiciones propias de coyunturas expansivas, solo conduce a más paro y, todavía peor, a la división de la población activa española en dos grupos: los empleados con todos los beneficios del estado de bienestar, y los cada vez más numerosos parados condenados a ir tirando con las propinas del Gobierno